Auteur Sujet: [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996  (Lu 6415 fois)

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[Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
« le: 29 juillet, 2015, 15:35:41 »
 CORVETTE C4 (1984-1996)


Et si vous vous intéressiez à la plus mal aimée des Corvette ?
Coincée entre la C3, qui incarne LA Corvette pour le grand public, et les modernes C5 et C6, la quatrième génération, moins spectaculaire et extravertie, subit un déficit d’image qui la cantonne encore dans les « occasions ».

GENEALOGIE DE LA FAMILLE CORVETTE :

C1 (1953-1962) :

En 1953, General Motors lance un roadster biplace, supposé sportif, pour tenter d’endiguer l’invasion des Anglaises (dont la Jaguar XK 120 qui lui est infiniment supérieure). Si, coté look, tout va bien, la mécanique n’est pas à la hauteur de la concurrence, avec un placide six cylindres accouplé à une boîte automatique à deux rapports.
Dès 1954 la Corvette est en péril et ne doit sa survie qu’à la volonté farouche de Zora Arkus Duntov, qui trouve la solution en lui offrant … le V8 qui va la sauver.
A partir de 1955, la course à la puissance et l’engagement en compétition, vont construire l’image de la «sportive de l’Amérique»
Jusqu’à nos jours, la Corvette sera équipée des moteurs les plus puissants produits par General Motors et constituera le porte drapeau du premier constructeur mondial.
Elle servira souvent de champ d’expérimentation des techniques nouvelles, avant qu’elles soient adaptées aux modèles courants.
La C1 est une des premières voitures de série à avoir une carrosserie en « plastique » et la deuxième, après la mythique Mercedes 300 SL, à être équipée d’une injection d’essence.

C2 (1963-1967) :

Surtout connue pour le coupé « split window », produit uniquement pour le millésime 1963, la C2 est munie des premiers phares escamotables qui seront jusqu’à la C5 indissociables de la Corvette.
Mais le plus important n’est pas là. Contrairement à la C1, la C2 est bâtie sur un châssis moderne. En 1963 la plupart des GT européennes, à l’exception notable de la sublime Jaguar E Type - tiens, encore une Jaguar - ont un essieu arrière rigide. La C2, elle, arbore quatre roues indépendantes et des freins à disque (en option). Une certaine Ford Mustang devra patienter cinquante ans pour abandonner son pont arrière !

C3 (1968-1982) :

On ne présente pas la C3 ! C’est la Corvette de tous les excès, de tous les succès, de toutes les démesures, bref, vue de notre petite Europe, c’est l’image même de l’Amérique !
Techniquement, la C3 est … une C2 ! Mais la ligne n’a plus rien à voir. Même si certains la trouvent un peu « too much » cet OVNI marquera les esprits des deux côtés de l’Atlantique.
Les « big blocks » 7 litres puis 7,4 litres en font une « voiture d’homme », en fait, limite inconduisible sur route ouverte, du moins avant 1973 et les normes antipollution et les économies d’énergie.
Pour sa fin de carrière, la C3 verra sa puissance faiblir jusqu’à 165 chevaux mais réussira à conserver une clientèle fidèle grâce à d’habiles restylages.
En France, les monstrueuses C3 d’Henri Greder et Marie-Claude Beaumont ont laissé des souvenirs indélébiles aux spectateurs des 24 Heures du Mans.

C4 (1984-1996) :

Nous allons en reparler !

C5 (1997-2004) :

Tout nouveau châssis. Le changement le plus marquant est l’apparition d’une boîte-pont qui permet d’avoir une répartition des masses quasi idéale, améliorant la tenue de route.
Moteur LS 1 345 chevaux de 5,7 litres (ou LS 6 jusqu’à 404 chevaux sur la rare C5 Z06)
Ce sera la dernière Corvette possédant des phares escamotables.

C6 (2005-2013) :

Si la carrosserie a beaucoup changé, la base est sensiblement la même que la C5.
Moteur LS 2 404 chevaux de 6,0 litres puis LS 3 436 chevaux de 6,2 litres
La C6 Z06 renoue avec une cylindrée oubliée depuis longtemps chez GM : 7 litres ! Il s’agit pourtant d’un « small block », le plus gros jamais produit (LS7). 512 chevaux se bousculent pour vous procurer des sensations inoubliables !
La Z06 n’amène pas qu’un moteur, le châssis tout aluminium lui procure des qualités routières exceptionnelles et il sera repris pour la C6 ZR1 (LS9 6,2 litres à compresseur pour 647 chevaux)

MAIS REVENONS AU SUJET : LA C4 !

- 1984 :

Si vous avez lu ce qui précède, vous avez peut être remarqué que j’ai laissé un « vide » pour l’année-modèle 1983. En effet, il n’y a pas eu de Corvette « 1983 » vendues, car l’industrialisation de la C4 n’était pas terminée.
Dave Mac Lellan a succédé à Zora Arkus Duntov à la tête du département Corvette et a supervisé toute la conception de cette quatrième génération de la « voiture de sport de l’Amérique ».
Après vingt ans de règne, souvenez-vous, la C3 est une C2 avec une autre carrosserie, il devenait urgent de repartir d’une feuille blanche (ou d’un écran noir puisque l’informatique est maintenant omniprésente) pour créer une Corvette moderne.
La rupture est totale : plus de châssis mais une cellule centrale avec des extensions avant et arrière, plus de « T Bar » pour le toit, ce qui impose une rigidité très supérieure de la structure, utilisation extensive de l’aluminium pour les trains roulants (dont un magnifique train arrière à « cinq barres ») et une traverse arrière qui mériterait d’être visible tellement elle est belle … Une nouvelle fois, la Corvette est au niveau des meilleures, voire même devant. Dans tous les secteurs ? Hélas non. Le moteur, intégralement repris de la dernière C3, possède certes une injection électronique monopoint qui lui permet d’afficher, enfin, des consommations très raisonnables, mais la puissance n’est pas au rendez-vous : 205 chevaux seulement et un couple encore plus décevant. Ce V8 5,7 litres L83 est la dernière évolution d’un bloc fonte né il y a bien longtemps. Il est accouplé à une boîte automatique à quatre rapports, ou, plus rarement, à une étrange boîte manuelle « 4 + 3 » ! Il s’agit d’une boîte « quatre » complétée par un overdrive utilisable sur les trois derniers rapports. Ce dispositif surprenant est destiné à abaisser les consommations et les émissions polluantes … du moins en théorie (rien n’a changé en quarante ans, les mesures homologuées n’ont toujours rien à voir avec la réalité).
Mais une Corvette c’est aussi, et peut être surtout, une carrosserie suggestive. De ce côté aussi, la C4 fait table rase du passé. La ligne est d’une pureté absolue, sublime pour les uns (dont je suis, vous vous en doutiez), décevante pour les autres, qui ne retrouvent pas l’exubérance extravertie qui a construit l’aura internationale de la C3. Une qualité de la nouvelle venue est cependant indiscutable, l’aérodynamisme particulièrement étudié permet de se passer de tout appendice disgracieux malgré un Cx excellent. Il en sera ainsi durant les treize années de production de la C4, y compris avec des moteurs qui auront doublé leur puissance initiale. Pour mémoire, c’est à la même époque que la Lamborghini Countach a fini sa carrière totalement « défigurée » par d’innombrables ajouts destinés à lui conserver un semblant de stabilité à haute vitesse.
La « qualité perçue » de l’intérieur n’a pas progressé beaucoup et nous sommes toujours plus proches d’une Ferrari que d’une Mercedes ou Aston Martin ! De plus, l’heure étant à l’électronique triomphante, le tableau de bord est entièrement numérique et multicolore. Dès son apparition il est surnommé « star wars ». On aime ou on n’aime pas …

- 1985-1988 :

Le L83, que personne ne regrettera, est remplacé par le L98. Une injection multipoints sophistiquée, entre autres modifications, transfigure le V8 5,7 litres, en apportant seulement vingt chevaux supplémentaires au début, mais surtout un couple beaucoup plus important qui restera comme la « signature » de ce moteur.
Nantie de ce propulseur, qui gagnera encore 25 chevaux jusqu’en 1991, la C4 atteint 250 km/h dans la plus parfaite sérénité et offre des accélérations très convaincantes.

- 1989 :

La boîte mécanique 4 + 3 cède la place à une ZF 6 vitesses, qui constitue une première mondiale sur une voiture de série (c’est la boîte utilisée sur la supercar de Porsche, la 959 !)
Autre première mondiale, un système de surveillance de la pression des pneus automatique
Et pour faire bonne mesure, l’amortissement piloté Delco Bilstein, venant lui aussi de la Porsche 959, parachève l’extraordinaire panoplie technologique de cette Américaine pas comme les autres.
Ces perfectionnements capitaux étaient prévus pour la ZR-1, mais le retard pris dans le développement du LT5, n’a pas permis de débuter sa commercialisation en 1989, comme prévu. Ils furent donc montés sur les C4 normales, puis sur les ZR-1 en 1990.
Un ABS Bosch de deuxième génération (5 capteurs) fait également partie de la dotation de série.

- 1990 :

Le tableau de bord très controversé est totalement transformé. Le nouveau, beaucoup plus consensuel, mêle relativement harmonieusement les instruments numériques et analogiques. Un airbag conducteur fait son apparition et des sièges baquets à six réglages électriques, dont un génial réglage en largeur, peuvent être montés en option.

- 1991 :

La seule modification significative de la carrosserie a lieu en 1991, reprenant le principe du bouclier arrière convexe et des feux «ronds-carrés» de la ZR-1, les fameux «squircles», en lieu et place du pare chocs concave et des feux circulaires. L’avant est aussi retouché, moins «tranchant».

- 1992-1995 :

Le vaillant L98, 250 chevaux en 1991, est remplacé par le LT1, toujours un 5,7 litres, qui offre 300 chevaux. La barre des 250 km/h est nettement franchie, mais certains lui reprochent son léger manque de couple à bas régime par rapport au L98.
L’antipatinage vient au secours du conducteur (très utile, mais ne vous attendez pas à la gestion totale que l’on connait aujourd’hui)

- 1996 :

Pour cette dernière année de la C4, la ZR-1 n’étant plus disponible, Chevrolet propose en option le LT4, extrapolé du LT1, qui dispose de 330 chevaux (270 km/h) et n’est livrable qu’avec la boîte six. Mille exemplaires de « Grand Sport » (810 coupés et 190 cabriolets) sont produits en 1996.

QUALITES, DEFAUTS et ... PRIX DES C4 EN FRANCE !

Une C4 en bon état, quelle que soit la version choisie, offre actuellement un rapport prix/coût d’entretien/performances/plaisir inégalé pour une grosse GT. J’assume cette affirmation et je suis prêt à en débattre avec ceux qui le souhaiteraient, à la seule condition qu’ils ne soient pas – trop – de mauvaise foi …

DEFAUTS :

- Elles ont entre 31 ans et 19 ans, ce sont donc de vieilles autos et le temps fait son œuvre destructrice. Si la rouille n’est pas trop à craindre, l’électronique et les durites et joints en tous genres vieillissent mal, ce qui peut causer de multiples désagréments.
- Le toit targa amovible est boulonné et il vaut mieux éviter de se laisser surprendre par un orage
- Le coffre des cabriolets est très difficile d’accès et beaucoup moins grand que celui des coupés
- Les versions à gros pneus avant (275 de large) n’aiment pas les petites routes avec des déformations longitudinales et nécessitent une certaine attention, même et surtout aux vitesses légales
- Le freinage était excellent à son époque … il est donc dépassé aujourd’hui ! Il y a schématiquement deux systèmes de freinage différents : disons normal et renforcé. Dans les deux cas, si vous voulez que ça freine fort, il faut appuyer – très – fort ! Il existe des solutions pour « rajeunir » tout cela.
- La qualité et les finitions de l’intérieur sont très américaines … S’il y a un « bruit » dans le tableau de bord, c’est inquiétant, il devrait y en avoir plusieurs …
- L’électronique autre que celle du moteur est d’une fiabilité aléatoire
- Le tableau de bord numérique des 84-89 coûte cher à remplacer (mais paradoxalement il vieillit plutôt bien si la voiture n’est pas abandonnée à l’humidité)
- La boîte automatique dépasse rarement les 100 000 km sans une grosse révision-réfection, surtout sur les voitures importées d’origine en Europe (les Américains n’utilisent pas leurs Corvette comme les Européens, adeptes du kick-down ravageur vu le couple disponible)
- D’une manière générale, les C4 n’aiment ni l’humidité, ni les longues périodes d’inactivité
- L’Optispark (allumage électronique) du LT1 ne supporte pas une goutte d’eau. Il est situé … juste sous la pompe à eau
- Défaut inhérent à toutes les autos à très gros pneus avant, le rayon de braquage est catastrophique
- Les réparations ou la peinture de la carrosserie (qui n’est pas en fibre de verre comme on l’entend souvent) doivent être effectuées par des spécialistes (pros ou amateurs, mais connaisseurs)

Voilà une belle liste de défauts ! Mais lisez maintenant la suite.

QUALITES :

- La C4 est « bien née » et n’a pas connu de maladies de jeunesse malgré une conception innovante.
- Contrairement à beaucoup de voitures de cette époque, elle rouille peu si elle n’est pas abandonnée aux intempéries sur de longues périodes
- Son étude aérodynamique soignée lui assure une tenue de cap imperturbable, même à des vitesses extrêmement élevées (une ZR-1 de série a battu le record de vitesse sur 24 heures à 283 km/h de moyenne, arrêts compris)
- La tenue de route, ou de piste, est très saine et sécurisante, surtout avec l’amortissement piloté. Il faut tout de même se souvenir, notamment sur sol humide, que 250 ou 300 chevaux à passer sur le seul train arrière, nécessitent un minimum de circonspection.
- Le confort sur longs trajets est étonnant … mais pour deux seulement
- La capacité du coffre (coupé) permet d’envisager sereinement un voyage au long cours
- La fiabilité générale est exceptionnelle pour une voiture de cette catégorie. Les moteurs supportent des kilométrages très élevés avec un entretien basique.
- Toutes les pièces sont aisément disponibles à des prix qui feraient rêver les propriétaires d’Européennes comparables.
- Les moteurs (L98 ou LT1) assurent des performances de premier ordre tout en offrant un agrément d’utilisation très élevé en toutes circonstances
- Les équipements dits « de confort » sont nombreux : climatisation à régulation électronique, vitres électriques, direction assistée, rétroviseurs électriques, sièges à multiples réglages électriques, tableau de bord ultra complet, régulateur de vitesse … toutes ces choses auxquelles nous sommes maintenant habitués mais qui n’existent pas sur les concurrentes de l’époque.
- Une fois les dimensions et le rayon de braquage assimilés, une C4 est à l’aise à peu près partout, même si on préférera toujours les grands espaces, que ce soit sur route ou sur circuit. Je vous assure que parcourir les petites routes de montagne des Alpes à une cadence très élevée est un pur régal ! On n’est très loin de l’efficacité d’une Lotus en ces circonstances mais n’est ce pas le plaisir qui importe ?
- Les consommations sont très raisonnables. 10-11 litres sur route en conduite tranquille.

PARLONS PRIX D’ACHAT :

Indications pour des voitures en très bon état, immatriculées en France, prêtes à prendre la route, mais pas en état « concours » (n’oubliez pas d’ajouter à ces prix une carte grise pour 26 ou 33CV, même à demi tarif ce n’est pas donné)
- 1984 : 8000~10 000 €
- 1985-1988 : 9000~11 000 €
- 1989-1991 : 10 000~12 000 €
- 1992-1996 : 11 000~13 000 €
Ces fourchettes s’appliquent à des coupés (toit amovible) à boîte automatique et sans options importantes, qui constituent le gros des troupes.
Les cabriolets sont plus rares et donc plus chers (+ 2000 €).
Les boîtes mécaniques ZF6 sont plus rares et donc plus chères (+ 1000 €)
Les suspensions à amortissement piloté sont plus rares … et donc plus chères (+ 1000 €)
Les versions Europe d’origine sont plus rares et donc … moins chères à causes de leurs horribles rétroviseurs extérieurs et de leurs affreux catadioptres qui « ruinent » le bouclier arrière
Comme toujours pour des voitures anciennes, un historique connu, des preuves d’entretien suivi et un état proche de la perfection (qui n’existe pas, donc inutile de la rechercher) justifieront amplement un prix nettement supérieur. Dites vous qu’une voiture quasi parfaite a coûté beaucoup plus cher à son propriétaire que ce qu’il peut espérer répercuter sur le prix de vente.

QUELLES VERSIONS PRIVILEGIER ? :

1/ Celles qui correspondent à votre budget
2/ Celles qui correspondent à vos goûts
3/ Celles qui correspondent à vos aspirations

Bon, vous allez me dire que je ne vous aide pas beaucoup !
Que souhaitez-vous faire avec votre C4 ?
Pour quelques balades le week end aux beaux jours et les sorties V Dream, toutes conviennent parfaitement. Un cabriolet sera évidemment un plus considérable si vous aimez ce genre de carrosserie (à noter : il n’y a pas de cabriolet en 1984)
Vous aimeriez faire un peu de circuit, à l’occasion, pour oublier les radars et autres tracasseries routières, il vous faut, à mon avis, une boîte ZF6. La suspension pilotée et les sièges baquets réglables sont également très souhaitables. Cela nous amène à privilégier des modèles à partir de 1989, et même 1990 si vous êtes « allergiques » au tableau de bord électronique. Enfin, si les 50 chevaux supplémentaires du LT1 vous semblent indispensables, ce sera 1992-1996. Il y a très peu de LT4 330 chevaux en France et leurs prix s’en ressentent (plus rares, donc …).

QUE FAUT-IL CONTROLER AVANT D’ACHETER UNE C4 :

Un peu les mêmes choses que pour tout véhicule d’occasion
Pas assez précis mon guide d’achat ?
Tout d’abord, il faut l’essayer cette Corvette, et au volant bien sûr ! Si votre vendeur ne veut pas vous confier sa précieuse auto, quelle que soit la raison invoquée, ou pire, si un professionnel veut vous faire payer l’essai « seulement si vous ne l’achetez pas », n’insistez pas, il y en a d’autres.
Faites vous accompagner de quelqu’un qui connait les C4. Si vous ne connaissez pas quelqu’un qui connait les C4, inscrivez vous sur Corvette Passion, le plus grand forum francophone dédié à la Corvette. Parmi les 6000 membres vous trouverez toujours une âme charitable.
Lors de l’essai, si vous n’êtes pas familier des propulsions surpuissantes, restez prudents, il s’agit de la tester, pas de la pousser à ses limites au risque de dépasser les vôtres.
Comme dit plus haut, les « rossignols » sont normaux, de même que les voyants signalant un dysfonctionnement supposé de l’airbag ou des capteurs de pression des pneus. Par contre, ne tolérez surtout pas un voyant « Service Engine Soon » qui reste allumé, ou pire, une alarme de pression d’huile ou de température. L’instrumentation du tableau de bord est extrêmement complète et assez fiable, utilisez là. Pas question de solliciter la mécanique avant une montée en température de l’eau mais surtout de l’huile. Cela vous permettra de faire connaissance avec la direction hyper directe et les freins qui semblent ne pas avoir d’assistance, c’est normal, il suffit d’appuyer plus fort et ça doit freiner très correctement. Bien sûr, aucun jeu n’est tolérable dans la direction, nous ne sommes pas dans une C3, et le comportement général doit être très rigoureux.
Si vous avez la chance de disposer de l’amortissement piloté, commencez en position la plus souple puis passez sur la plus dure, soit à l’arrêt, soit sur route bien lisse, les changements de position lorsque les amortisseurs sont en compression sont très néfastes pour la longévité du système. La différence de comportement doit se ressentir immédiatement en roulant à vitesse moyenne. S’il ne se passe rien de notable c’est que ça ne fonctionne plus, ou que des amortisseurs classiques ont déjà remplacé les pilotés (pour information, le changement des 4 Delco-Bilstein coûte au moins 2500 €).
La boîte automatique ne doit pas patiner aux changements de rapport (ne pas confondre avec le glissement normal du convertisseur) et ne doit pas générer d’à-coups.
La boîte ZF6 est relativement ferme mais la sélection est précise et les synchros efficaces. Une particularité de cette boîte : la marche arrière est synchronisée ! A quoi cela sert-il ? Heu, pas à grand-chose, sauf si vous n’avez plus de frein dans une descente, à faible vitesse tout de même, vous pouvez passer la marche arrière en continuant d’avancer, puis embrayer en douceur pour stopper et éventuellement repartir en arrière. Si la voiture avance trop vite vous risquez aussi d’exploser la boîte, je vous déconseille de tenter la manœuvre pendant cette première prise de contact … Le sixième rapport « tire » extrêmement long et n’est réellement exploitable que sur voie rapide ou autoroute, pour faire baisser la consommation. Cette boîte étant destinée à des sportives, les pignons des trois premiers rapports ont des dents peu inclinées pour limiter les pertes de puissance. Revers de la médaille, sous faible accélération la transmission « chante », c’est tout à fait normal !
Le moteur doit pousser très fort dès les bas régimes, surtout le L98, mais n’est pas à l’aise « en haut ».
N'oubliez surtout pas de tester l'ouverture et la fermeture des phares et de vérifier qu'ils tiennent en position ouverte. Les pignons qui les font tourner sont en Nylon, ils ont une fâcheuse propension à perdre leur dents après une vingtaine d'années !

Les vérifications visuelles sont très classiques et facilitées par l’immense capot qui découvre non seulement toute la mécanique mais aussi les suspensions et les roues. Il est souhaitable de voir la voiture sur un pont élévateur mais les Corvette ne passent pas sur un pont classique et il faut trouver un pont 4 points et faire très attention au positionnement des plots. Pas toujours facile donc.
Le numéro VIN est parfaitement visible de l’extérieur, à la base du pare brise, devant le conducteur (j’en profite pour vous signaler qu’il n’existe pas de Corvette de série avec le volant à droite, même en Grande Bretagne). Par contre, d’origine, les C4 n’ont pas de numéro frappé à froid sur le châssis, ni de plaque constructeur comme nous les connaissons en Europe. Ces numéros sont en général ajoutés lors de l’homologation mais il arrive que ce ne soit pas le cas.
Il est indispensable de faire « décoder » le VIN avant l’achat, pour tout connaitre de la naissance de la voiture et contrôler que cela concorde avec l’autocollant situé sous le couvercle de l’accoudoir central, si il est toujours présent (c’est très souhaitable). Le musée Corvette de Bowling Green dispose des archives de production de toutes les C4 et il vous sera possible d’avoir une copie de la « build sheet » de la voiture, moyennant une cinquantaine de dollars.
De même, si votre Corvette n’a franchi l’Atlantique qu’après une première vie aux USA, vous pourrez consulter CARFAX pour savoir si elle a été accidentée (c’est également payant mais cela peut être rassurant).


J’ai rédigé ce guide d’achat depuis mon lieu de vacances, où je ne dispose ni de documentation ni de photos pour l’illustrer. Si certains sont intéressés, je pourrai compléter tout ça en septembre et je suis évidemment à votre disposition pour parler de C4, ou d’autres Corvette.
J’ai volontairement « oublié » une C4 dans ce guide, une certaine ZR-1, trop spécifique pour être traitée ici, mais qui n’en est pas moins la « reine » des C4. Inutile de préciser que si certains veulent en savoir plus sur la ZR-1, je me ferai un plaisir de les renseigner.



En ligne Denis ZR-1

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Re : [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
« Réponse #1 le: 29 juillet, 2015, 15:37:02 »
Espace réservé, en attente.  ;)

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Re : [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
« Réponse #2 le: 29 juillet, 2015, 16:59:31 »
Super job denis  :merci:
On mesure l entendu du sujet !
Nous voilà tous encore un.peu plus éclairé  :fumi:

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Re : [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
« Réponse #3 le: 29 juillet, 2015, 18:50:12 »
 :sup: denis !!  :bravo: et  :merci:

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Re : [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
« Réponse #4 le: 29 juillet, 2015, 19:14:02 »
 :felicitations: Mossieur DENIS.... la bible de la C4 a parlé !!

"votre temps est limité, ne le gâchez pas en menant une existence qui n'est pas la votre." .... Steve Jobs (1956-2011) 

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  • Re : [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
    « Réponse #5 le: 29 juillet, 2015, 19:37:58 »
    Pareil, là j'ai envie de dire Merci Monsieur Denis !  :bravo: tucartone

    J'ai appris beaucoup de choses à travers ce guide... :merci:

    On aimerait bien en savoir plus sur la ZR-1 en effet ! :bD

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    Re : [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
    « Réponse #6 le: 30 juillet, 2015, 07:27:02 »
    Clair , net et précis !   :bravo: tucartone
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    Re : [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
    « Réponse #7 le: 30 juillet, 2015, 08:26:42 »
     :genou: :merci:oh MAITRE DENIS;
    depuis que je t'ai rencontré je me suis toujours dit que je te demanderais conseilS le jour ou :chut:.......

    BONNES VACANCES EN ZR1

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    Re : [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
    « Réponse #8 le: 30 juillet, 2015, 11:37:09 »
     :waou:  Denis !  °O-O°
     
     :bravo: tucartone

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    Re : [Guide d'achat] CORVETTE C4 1984-1996
    « Réponse #9 le: 02 août, 2015, 10:45:16 »
    Merci Denis pour ce super guide d'achat  tucartone
     
    Contrairement à ce qui est dit en début de texte, pour moi la C4 est celle qui me plait le plus, peut-être que cela me rappel ma jeunesse  :joker:
     
    D'ailleurs je me rend compte que malgrès le fait de baver à chaque sortie sur ta voiture j'en ai même pas fait un petit tour  :vrai:
     
    Pour la ZR1 tu as tellement à dire qu'il lui faut effectivement au moins un article rien que pour elle!